时间: 2024-02-18 16:56:29 | 作者: 纺机配套电控设备
奥迪的quattro历经了40年八次迭代，早在2010年就试图告别托森首发2024-01-04 18:26·汽车知识分享官H华歌很多朋友听到过这样一句话“你只管踩油门，剩下的交给quattro。”如果你真的了解了这套四驱，你会觉得这句话其实一点也不夸张。这个quattro其实一直是在变化的。前后及左右电控扭矩分配 ，这是以机械为基础融入电控后最强大的一代没有哪家品牌的四驱如此广为人知，甚至因为这个quattro四驱极大的增加了品牌力促进了销售。下面就带大家都看看它从1980年开始，经历了八代的迭代，期间的结构是不断的变化，尤其是广为传颂的机械托森差速器，早在2010年奥迪就已经和它说再见了。1980年奥迪全时四驱诞生早在1980年，quattro被装在奥迪车型出现在日内瓦车展上，当时这辆双门四轮四驱的车型引起了轰动和全球性的成功。奥迪专门为赛道所设计的技术从诞生之后，1981年奥迪首次参加世界拉力锦标赛就成为了拉力赛之王。随后便横扫了整个赛场，把几乎所有的奖杯搬回家到手软。1982年，奥迪推出了首款带有quattro系统的量产公路车， 有5种不同的车型可供选择：双门轿跑车、80、90、100和200。这种结构在日常行驶时都是开放式差速器，没有办法进行前后动力分配调整。遇有打滑脱困时，需要人来操作锁死差速器。这个结构方式，奔驰大G一直使用直到现在，只是前桥还有一个差速锁，这就是玩越野的人说的“三把锁”。1987年第二代首次使用托森中央差速器1987年奥迪的80 Quattro搭载的第二代Quattro系统首次使用了托森torsen A型中央差速器。在出现前后轮某一侧打滑时，差锁器会机械自动锁止。中、后两个托森差锁器，这是quattro机械四驱的最巅峰结构包括后桥也采用了托森A型差速器，此后20年奥迪Quatrro就烙上了Torsen印记。一年后，1988年，奥迪在后轴差速器上采用托森A差速器，可以自动机械锁死。而中央差锁器改为了行星齿轮行驶，需要锁死时采用多片离合器的形式。这种形式减少了重量、降低了成本，还可以方便的方便的通过电控方式调整输送给后桥的动力。自此进入了电控时代，代表车型奥迪V8（A8的雏形）。使用电控多片离合器的方式锁死，很明显不是奔着越野，而是冲着公路行驶为主定位。1994年首次使用托森B型中央差速器加电子制动左右差速控制1994年，奥迪的第四代Quattro系统改用了Torsen B型中央差速器，采用平行齿轮结构，特点是可以50:50前后分配动力。左右轮的差速控制采用“EDL电子差速锁”功能，即：左右一侧车轮打滑时，通过对打滑的车轮单独施加制动力，而使动力转移到另一侧不流失。我们普通的适时四驱SUV的左右差速控制基本都是这样的形式。电控技术的更深入应用使Quattro系统的进入到自动化时代。在1995年之后推出的奥迪4、6、8等车型上，这套四驱系统成为了标配。后续奥迪还将Torsen A型差速器进行了优化，使得扭矩分配能力更强，同时与ESP配合默契升高，提高了极限操作下的稳定性。奥迪也成为当时世界上第一家将四驱技术与电控行车稳定系统ESC相结合的制造商。1998年尝试电控多片离合限滑差速器1998年在部分车型上进行了更多电控化尝试，采用瀚德haldex(专业四驱系统制造商，后被博格华纳收购)电控液压多片离合器。既能完全锁死，也能控制分配给后桥的动力，同时也是一个限滑差速器。这种形式的特点是重量减轻，日常行驶前驱为主，比较节油。这种方式主要用在公路为主的轿车上，这一段时期的quattro是多种形式并存，只是个多出一个电控分支，在其旗舰及运动型车型上还是采用之前的机械为主的方式。电机带动液压泵，液压执行离合器片的压紧程度2005年可前后分配扭矩的托森C型差锁器2005年，搭载Torsen C型的第六代Quattro系统诞生，C型又称行星齿轮中央差速器。在全新中央差速器的帮助下，前后轴扭矩能实现40:60的分配，根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80%的驱动力输出到后轴。值得一提的是，部分性能车在后桥使用了运动型差速器，它是遇有一侧打滑时主动分配扭矩只另一侧，之前的EDL电子差速锁是采用的给打滑车轮制动的被动方式。这种形式，对公路过弯操控性及越野能力都提升明显。运动型后桥差速器，电泵液压驱动主动分配左右动力输出此种模式的quattro除了应用于早先的Q7和Q5，也曾在A6/A8/S5/S8等车型使用。2010年开始与托森告别2010年，与奥迪新新一代RS5同时诞生的，还有第七代Quattro系统，第七代Quattro部分车型彻底与quattro的精神图腾托森Torsen告别，差速机构换成了奥迪研发的冠状齿轮中央差速器。这套装置虽然看起来没有托森差速器那样巧妙，但是它能轻松实现更加稳定的动力分配，并且更容易来控制前后动力分配，重量也比Torsen差速器轻了两公斤。这种冠状齿轮差锁器无法自锁，所以加了一组摩擦片。前后扭矩通常为40:60，调节范围为70:30到15:85，需要锁止时靠挤压摩擦片结合。前后扭矩能这么大范围调节是本次迭代的主要特征。所以，实际上quattro从2010年就慢慢的开始试图与托森告别。但由于摩擦片的长时间使用存在过热的问题，大型及高性能车仍然使用托森差速器。所以这种结构主要用在中型及以下民用为主的轿车上，到2015年电控摩擦片式限滑差速器的技术成熟后，就基本不会再使用。灰色为动力输入，黄色为给前轴，橙色连接后轴2015年quattro ultra开启了主动智能控制四驱自从多了ultra的后缀，就再也没了曾经的机械之魂。把它理解为减配是片面的，电控化是时代的进步，除了能省油外，其他各方面性能并没有减弱，甚至高速过弯等方面还跟强。因为最理想的前后驱动是：入弯时后驱扭矩大，出弯时前驱扭矩大，托森差速器是做不到的，只有电控的这种才能轻松实现。ultra是一套以多片式离合器为中央差速器的四驱系统，在路况良好或者不需要过多驱动力时，系统能将后轴完全断开，只用两驱行驶。这样做提高了燃油经济性，毕竟90%以上的行驶时不需要四驱的。后轴布置了一个电控牙嵌式离合器，注意！它并不是锁死左右轮的，而是为了和传动轴结合及断开，当前面的离合器断开时它也断开，这样传动轴就前后都脱离，完全不转，减少了机械损耗。全新的奥迪A6L与Q5L均搭载的这一款四驱系统。Ultra的构架也不完全一样，在性能车上后桥会采用主动式限滑差锁器面对Quattro ultra这样的四驱系统，称之为“主动四驱”最为贴切，按行业SAE的定义它不能定义为全时四驱，但需要四驱时它是主动介入，并且能提供精准的前后动力分配，对车辆的高速行驶性能是一个提升。它是主动根据获取的信息主动调整四驱介入，与传统普通适时四驱已发生打滑时才被动介入有很大差别。摩擦片式离合限滑永远离不开一个持续大功率工作会过热的问题，所以一般用在中型及以下的民用车型上为主，在不涉及大概率长时间使用的情况下，它带来了优于托森及冠状齿差速器的性能表现。2018年电四驱开始登场电四驱最大的特点是前后各一台电机，省去了连接前后桥动力的传动轴。作为非硬派越野，这种没前后传动轴的方式更合理。前后的动力输出控制更精准，两驱四驱根据自身的需求切换，其切换逻辑与ultra相同。但动力分配使用程序代码来控制工作，这也是数字定义底盘的具体体现。结束语历经40年，毫无疑问，quattro慢慢的变成了奥迪的代名词，虽然很多人依旧怀念quattro搭配托森的纯机械时代，更不可思议的是很多朋友讲：没有了托森的quattro就没有了灵魂。但无法否认是的，由最新quattro ultra所代表的智能四驱已经是大势所趋。在新能源加快速度进行发展的时代，电四驱将使之前的各种复杂四驱都变为数字定义。这样一个时间段比拼的是各品牌对四驱的标定，那就是看谁的四驱数据库更丰富、标定更精准了，这方面奥迪无疑是班里的第一名。后驱双电机，增加动力的同时还省去了左右差速控制机构
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